Construção de barcos: abril 2011

Planos para Construção Amadora

Processos de Construção

Especificamos nossos projetos para seis sistemas construtivos, empregando os materiais mais usados em construção de embarcações. Embora existam muitos outros processos, preferimos nos concentrar naqueles em que o material é de fácil obtenção no Brasil, a construção não é muito complicada e que resultem num produto final de alta qualidade, durável e seguro. Fazemos em seguida um resumo explicativo dos processos que adotamos.

Processo Ply-Glass

Este é um dos processos mais interessantes para a construção amadora. A qualidade do barco final é insuperável, não há perda de modelos, o sistema é fácil de executar, obtendo-se um bom isolamento térmico e um peso reduzido para a rigidez alcançada. Pode-se dizer que pelo lado menos positivo tenha-se a limitação de não se poder fazer cascos redondos. Os barcos em ply-glass devem ser do tipo facetado, ou seja, em corte transversal o casco não é arredondado, mas sim tem uma forma poligonal em que os cantos são chamados "chines" (pronuncia-se chaines). Para alguns, os barcos desse tipo com um ou mais chines (neste caso chamados de multichines), não são tão bonitos quanto os cascos de formas redondas. Isto é uma questão de gosto, mas alguns barcos multichines, quando bem desenhados e bem construídos podem ficar excepcionalmente atraentes.
Além do controvertido fator estético, a construção em ply-glass apresenta uma dificuldade de ordem prática. O barco é construído em madeira compensada e depois revestido com resina reforçada com fibra de vidro. Este revestimento é fácil de ser aplicado e dá um resultado excelente como material de reforço e isolamento. O problema é lixar a superfície externa uma vez que a fibra de vidro é muito dura e o pó da lixagem ao entrar nos poros da pele costuma causar coceiras.
Esse inconveniente é inevitável e, quem quiser ter um bom barco com um bom acabamento deve estar preparado para alguns dias de sacrifício, e superar esta etapa.
O processo se resume no seguinte:
Após a fabricação em bancada da estrutura transversal, ou seja, cavernas e anteparas, estas são fixadas em pé sobre uma base (picadeiro) e unidas por peças de madeira longitudinais (quilha, chines, etc.) Sobre esta estrutura é pregado e colado com epoxy compensado naval relativamente fino, o que representa um trabalho bem fácil de ser executado. Uma vez todo coberto o casco com compensado, são aplicadas várias camadas de fibra de vidro saturadas com resina (poliester ou epoxy). Uma vez curada a resina é então feita aquela lixagem externa para que o casco possa ser pintado. Para o convés repete-se a operação, sobrepondo por uns 50 mm à laminação do costado. Internamente o compensado e toda a estrutura devem ser saturados com duas mãos de resina epoxy para impermeabilização, garantindo desta forma uma imensa durabilidade. A madeira saturada com epoxy se petrifica em sua superfície, eliminando a possibilidade de instalação de fungos. Um bom exemplo da excepcional qualidade do processo é o veleiro Multichine 23 de nome "Caso Sério". Construído em 1980 e muito bem usado durante todos estes anos ainda hoje está em estado de novo, sem uma gota d'água sob os paineiros e quando se faz um furo para a instalação de algum equipamento novo ainda se sente o aroma da madeira virgem. A maioria dos barcos de série de fibra de vidro de mesma idade já está em mal estado, enquanto que o "Caso Sério" parece um barco novo. O próximo barco de Roberto Barros com o qual ele e sua esposa Eileen pretendem viajar para o Pacífico Sul é construído por esse processo. O objetivo da escolha foi construir um barco para uso intensivo praticamente isento de manutenção e capaz de durar algumas dezenas de anos sem envelhecer. Existem algumas falácias insistentemente repetidas que precisam ser desmistificadas.

A madeira tem que respirar, logo não se deve saturar o interior do barco para evitar apodrecimento. Conceito totalmente errado. A madeira não respira. O que respira e precisa de umidade para se proliferar é o fungo que se aloja nela. A saturação com resina epoxy impede o apodrecimento e torna a madeira um dos materiais mais duráveis que se possa utilizar na construção de embarcações.
Não se deve encapsular madeira com fibra de vidro pois não há aderência entre os dois materiais. Conceito parcialmente errado. A madeira maciça absorve vapor d'água quando a umidade relativa do ar está alta e perde vapor d'água em dias secos aumentando e diminuindo suas dimensões transversais neste processo. Longitudinalmente quase não há variações de dimensionamento. Quando a madeira é totalmente encapsulada ela não troca mais umidade com a atmosfera e consequentemente mantém estabilidade dimensional. Compensado naval, por sua construção com fibras perpendiculares é dimensionalmente estável e pode ser revestido com fibra de vidro com segurança. O processo ply-glass pressupõe que a espessura da fibra de vidro seja em torno de um terço da do compensado, se a resina utilizada for poliester para a saturação da fibra de vidro. No caso de resina epoxy a laminação poderia ser mais fina, todavia nos barcos de ply-glass a fibra de vidro tem função estrutural e não pode ser diminuída excessivamente. O processo ply-glass pressupõe obrigatoriamente a saturação interna do barco com duas mãos de resina epoxy.

A construção em ply-glass, considerando-se a alta qualidade do barco concluído e sua longa durabilidade com mínima manutenção é um dos processos mais interessantes, para quem quer ter a certeza de construir um bom barco.

Casco do Multichine 28 FIU recebendo o revestimento de compensado

Multichine 28 Utopya sendo colocado na água

Construção em Strip-Planking

Este é o método mais econômico de construir um casco. Para quem quiser fazer um bom barco, robusto e durável de uma forma rápida e barata este sistema é imbatível.
O processo consiste no seguinte:

Fabricam-se seções com a forma do casco (balizas quando temporárias, cavernas e anteparas quando permanentes);
Preparam-se ripas estreitas nas quais são tupiados um cavado e um abaulado como se fossem um macho e fêmea. Estas ripas são os chamados strips;
Em seguida prepara-se a quilha de madeira moldada, a roda de proa e o trincaniz (peça de madeira de reforço entre convés e costado) que são fixados sobre cavernas, anteparas e (ou) balizas;
Após isso é feito o revestimento com os strips. Estes são pregados e colados um ao outro assim como à estrutura, sendo apenas pregados provisoriamente às balizas, pois estas serão retiradas depois;
Finalmente o casco é lixado e impregnado com duas mãos de resina epoxy, por dentro e por fora, para a saturação da superfície da madeira. Algumas pessoas preferem aplicar externamente o epoxy reforçado com uma camada fina de tecido de vidro. Essa camada de tecido fino dá maior proteção no caso do casco raspar numa pedra ou beirada de cais.

O processo strip-planking requer que as ripas sejam emendadas em juntas chanfradas para que fiquem com o comprimento necessário. É difícil encontrar madeira com mais de 5 metros de comprimento. O processo requer também bastante cuidado na colagem e na saturação com resina epoxy.
Tomados estes cuidado o casco de strip-plank está pronto para a pintura e uma longa vida praticamente sem manutenção.
Em cascos de strip-plank a melhor solução para o convés é o sistema ply-glass explicado anteriormente.

Cavernas preparadas para receber o revestimento de strip-planking

Revestimento em strip-planking completo

Laminado Moldado

Este é um dos mais belos métodos de construção que existem. Para os apreciadores, esta é a oportunidade de usar a madeira, com um resultado igual ou superior ao plástico reforçado com fibra de vidro.
Este processo tem duas variantes: ou lamina-se o casco sobre uma estrutura longitudinal ou sobre um engradado, com a forma interna do casco, ficando a estrutura para ser colocada após a viragem do casco.
Pelo segundo sistema, costuma-se eliminar a estrutura longitudinal, compensando-a por um aumento da espessura do casco, permitindo um acabamento liso internamente, que pode ficar muito bonito, sobretudo se for envernizado.
O processo resume-se em colar várias camadas (geralmente quatro) de tabuinhas finas, cada camada numa direção, fazendo-se com isso, um verdadeiro compensado naval com a forma do casco. Terminado o trabalho, impregnam-se as superfícies interna e externa com epoxy, podendo como no caso do strip-plank colocar-se um tecido fino externamente para reforçar a resina epoxy.
Barcos de laminado moldado podem ter o convés feito em ply-glass ou igualmente em laminado moldado.
O sistema de laminado saturado com epoxy (West) é internacionalmente consagrado e produz cascos leves e muito resistentes. Sua realização não é particularmente difícil, no entanto é mais demorada do que no sistema de strip-planking e o custo e mais alto, devido ao maior consumo de cola e maior perda no aproveitamento da madeira.
O processo é indicado para barcos mais sofisticados de alta qualidade de marcenaria.

Casco de um Samoa 29 construído em laminado moldado

Construção em Fibra de Vidro

O mais popular processo de construção de embarcações de recreio é sem dúvida o plástico reforçado com fibra de vidro. A maioria dos barcos é feita assim, o que representa um valor de revenda maior do que em outros processos.
As vantagens dos barcos de fibra de vidro são por demais conhecidas para repetirmos aqui, mas para a construção particular deparamo-nos com uma dificuldade. As fábricas de embarcações constróem um modelo que é uma réplica do barco a ser fabricado. Desse modelo é tirada uma forma que permite a produção de uma série de barcos iguais ao modelo.
vO custo para a fabricação da fôrma sendo alto, não fica econômico construi-la para a produção de uma só unidade.
A construção amadora geralmente é realizada sobre um modelo, mais ou menos precário, para ser destruído, e o casco daí produzido é então lixado por fora, com a dificuldade já mencionada de lixar fibra de vidro.
Tirando esse trabalho, um pouco cansativo, tudo o mais é compensador. Tem-se um casco até mais bem feito do que os de fábrica, pois a laminação sobre um molde macho facilita o trabalho, e, neste caso com uma proteção externa de base epoxy, está muito mais protegido de osmose (penetração de água através da resina) do que o barco de série.
Nossos planos para construção em fibra de vidro especificam uma laminação bem mais robusta do que é comum encontrar nos barcos de série, o que proporciona ao nosso cliente um casco mais forte e durável do que o seu equivalente comercial por um custo de material apenas ligeiramente maior, mas com a vantagem da segurança extra.
Para o convés dos nossos barcos de fibra. especificamos o sistema de ply-glass, que, além de acrescentar rigidez, permite integrar casco à parte externa do convés, tudo com o mesmo material.

Forma do convés de um Samoa 36

Construção em Sanduiche de Balsa ou Espuma de P.V.C.

Um barco construido pelo processo de sanduiche tendo como recheio um material (geralmente espuma de P.V.C. ou balsa) e interna ou externamente laminados de plástico reforçado com fibra de vidro ou as chamadas fibras high - tech, tais como fibra de carbono ou Kevlar, tem como resultado o que existe de mais leve, rígido e robusto que se possa fabricar.
Para os barcos de competição o método de construção em sanduiche é imbatível, e praticamente todos os barcos recentes bem sucedidos são fabricados desta forma. Para cruzeiro o sistema também é altamente recomendado pois produz barcos muito fortes sem ficarem pesados. Além disso o material é um bom isolante acústico e térmico.
Cuidados especiais devem ser tomados durante a construção para que haja ótima aderência entre as camadas interna e externa e o miolo de sanduiche. A construção em sanduiche é mais recomendada para estaleiros profissionais.

Construção em Aço ou Alumínio

Os barcos de aço vão se tornando os favoritos entre os cruzeiristas de longo curso, principalmente nos países da Europa.
As razões para isso são muitas. O barco de aço é muito mais forte do que os outros. O material é barato e fácil de encontrar. Se o casco é do tipo Multichine, a construção não é muito difícil e, em caso de avaria, em qualquer lugar do mundo, por mais remoto que seja, não é difícil encontrar equipamento e material para o conserto. A corrosão, que pode pesar no lado negativo, com o advento das proteções epoxy passou a representar um fator sob controle.
Sendo assim, é uma pena que no Brasil só agora comece a haver uma consciência sobre as vantagens do barco de aço.
Nossa firma como pioneira em desenhos de barco de aço no país juntou uma vasta experiência e mesmo desenvolveu alguns processos para facilitar a construção e a manutenção posterior. Também procuramos com o desenho de barcos modernos e velozes terminar de uma vez por todas com o tabu de que barcos construídos com esse material são lentos por serem muito pesados.
Nosso projeto mais conhecido neste material, o Multichine 37, com dezenas de unidades velejando apresentam uma performance que em nada fica a dever aos barcos de série equivalentes.
Recentemente introduzimos uma nova linha de projetos para construção em aço que, por sua boa performance e seu grande conforto já está se tornando famosa.
Especificamos nossos barcos metálicos para serem construídos também em alumínio. Este material é interessante por ser mais leve e menos corrosivo. Por outro lado é muito mais caro e mais difícil de ser soldado. Todavia havendo recursos, é uma ótima opção construtiva. O veleiro Paratii, do navegador Amyr Klink, coprojetado por nosso escritório, foi construído com esse material.

Terminando o convés do Multichine 45

Casco do Multichine 37 sendo virado

Multichine 45 Scirocco, construído em aço

Roberto Barros Yacht Design

link : http://www.yachtdesign.com.br/01_portugues/news_portugues.htm

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS
Comprimento total	4,801 m
Linha d'água	-
Boca moldada	1,702 m
Pontal	-
Calado máximo	-
Deslocamento	52 kg
Quilha	kg
Motorização	25 hp
Tanque de combustível	-
Tanque de água doce	-
Área vélica	m²
Lastro	kg
Passageiros	4

Construção de barcos

terça-feira, 26 de abril de 2011

Rio boat show 2011 Rio

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